Accessibilité des transports pour les habitants de banlieue

Situation

En Ile-de-France, le nombre de déplacements journaliers dépasse la barre des 25 millions ; la moitié d’entre eux sont liés à l’activité économique. Ces déplacements journaliers se répartissent comme suit : 3,5 millions dans Paris intra muros dont 65% en transports en commun, 5,5 millions entre Paris et la banlieue dont 40% en transports en commun et 16,5 millions d’une banlieue à l’autre dont seulement 15% en transports en commun. Ainsi, plus on s’éloigne de la capitale, plus le nombre de déplacements est important (70% des déplacements s’effectuent de banlieue à banlieue) et plus le recours aux transports en commun diminue. De fait, les infrastructures existantes ne favorisent pas les déplacements de banlieue à banlieue : si la région parisienne bénéficie d’un réseau de transports en commun globalement efficace, celui-ci présente de fortes disparités car de nombreuses zones périphériques ne sont pas ou peu desservies alors qu’elles sont denses en population ou en emplois. Aussi, en dehors de Paris, la desserte en transports en commun, quand il y en a une, s’effectue toujours par une ligne radiale, c’est-à-dire une ligne permettant de se rendre à Paris. Les usagers doivent donc passer par Paris avant de rejoindre leur destination dans une autre banlieue. C’est ainsi que les communes de petite et grande couronne souffrent énormément du manque de liaisons transversales inter-banlieues. Dès lors, il n’est pas étonnant que la voiture soit le moyen de transport privilégié en grande couronne : elle assure près de 80% des déplacements. D’ailleurs, nombre d’habitants de la grande couronne doivent prendre leur véhicule même pour se rendre à la gare, parfois lointaine de plus de 15 kilomètres, quand les parisiens ne vivent jamais à plus de 250 mètres d’une station de métro.

Alors que les déplacements banlieue-banlieue devraient augmenter de 15% d’ici 2020, il est d’autant plus indispensable d’accroître l’offre de transports en commun en petite et grande couronne : un meilleur maillage du territoire, et donc une meilleure accessibilité, conditionne l’égalité de tous les voyageurs en matière de mobilité. Mais cela n’est pas suffisant, il s’agit également de rendre ces transports en commun financièrement équitables. Ce sont déjà les ménages les plus modestes qui sont amenés à s’installer en grande couronne, poussés par le coût prohibitif du logement en petite couronne et dans Paris, et c’est encore sur eux que pèsent les tarifs les plus élevés. Ils subissent, pour ainsi dire, une double peine, bien caractérisée par la tarification du Pass Navigo : les voyageurs de la grande couronne paient leur Pass au prix fort (près de 130 euros par mois pour les zones 1 à 6) un réseau de transport défaillant (trains vétustes, peu sûrs et peu fréquents) dont ils ne profitent que peu. Cette tarification injuste est peu incitative à l’utilisation des transports en commun. Par ailleurs, le plan actuel des zones tarifaires est totalement incohérent : Herblay (Val d’Oise) et Brunoy (Essonne) sont deux villes situées à 13 km de Paris mais la première est en zone 4 et l’autre en zone 5. Et les exemples peuvent être multipliés : La Défense est classée zone 2 pour le métro (1,60€ au départ de Châtelet) et en zone 3 pour le RER (2,20€), entraînant souvent la verbalisation des usagers qui ne sont pas suffisamment informés, devenant ainsi des usagers sanctionnés pour des aberrations dont ils ne sont pas responsables.

Enfin, la sécurité n’est pas mise en œuvre de la même manière sur l’ensemble du réseau d’Ile-de-France. En théorie, près de 3 000 personnes assurent la tranquillité de 7 millions d’usagers mais, là encore, plus on s’éloigne de Paris, moins la sécurité est assurée. L’usager de l’autobus 62 qui dessert Paris intra-muros est aujourd’hui mieux loti que celui du 152 entre la Villette et Gonesse. Celui du métro est plus dorloté que celui du RER. Dans Paris, la plupart des pickpockets sont régulièrement mis hors d’état de nuire. En banlieue, ils opèrent en toute tranquillité. Si un effort particulier a été réalisé dans le métro, RER et bus de banlieue connaissent les plus sévères difficultés. Dans certaines zones de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne ou du Val-d’Oise, ce sont les conducteurs de bus qui sont les plus visés et il n’existe aucun personnel dédié à la sécurité de ces lignes. En définitive, et sur tous les plans, le ticket de transport ne donne pas droit au même service selon que l’on habite dans Paris ou en banlieue.

Proposition

Le projet de métro de rocade Arc Express, visant à améliorer les déplacements de banlieue à banlieue, permettra de rééquilibrer la desserte du territoire francilien en proposant une offre de transport performante dans les secteurs pas ou peu desservis. Les communes du Sud des Hauts-de-Seine, mais également de nombreuses communes du Val-de-Marne verront ainsi leur desserte améliorée. Pour y parvenir, il est nécessaire de positionner les stations aux endroits où le manque de transports en commun est le plus important, et notamment dans les quartiers concernés par les dispositifs de politique de la ville. Profitant à tous ceux qui y sont connectés, la mise en service d’Arc Express améliorera les temps de parcours de manière significative, et pour tous types de déplacements. Si des dispositions sont ainsi prises pour améliorer sensiblement la mobilité des voyageurs de banlieue, il faut également créer les conditions économiques et sécuritaires pour que chaque usager soit traité de manière égale, qu’il vienne de Paris intra muros ou de banlieue. Dans ce but, le CQFD prend notamment position pour le Pass Navigo à tarif unique et pour la mise en place d’un personnel dédié à la sécurité dans les lignes de banlieue les plus risquées :

a) Les tarifs des transports en commun doivent être concordants avec la réalité vécue par les usagers et non le fruit de calculs technocratiques. La mise en place d’un Pass Navigo au tarif unique de 60 euros et d’un ticket universel multimodal valable sur toute la région Ile-de-France (RER, Transilien, tramways, bus, métro), et sur tous les réseaux RATP, SNCF et Optile, constitue la première réponse à formuler pour mettre fin à une grille tarifaire complexe comprenant 152 tarifs recensés. Aujourd’hui, il semble aberrant qu’un ticket acheté dans le bus ne soit pas valable dans le métro. En outre, cette mesure est totalement finançable : son coût est estimé à 170 millions d’euros par an. Par ailleurs, les économies d’échelle qui en découleront et le nombre d’utilisateurs nouveaux feront baisser le besoin de financement. Avec un budget de 4 milliards d’euros par an, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) peut se le permettre.

b) Lorsqu’un bus est situé sur une ligne à risque en banlieue, il faut développer le recrutement de personnes issues d’un des quartiers traversés par ce même bus pour assurer la sécurité. Cela se fait déjà de manière sporadique et, lorsque les personnes embauchées sont des personnalités respectées là où elles vivent, cela fonctionne bien. La même politique peut être appliquée aux RER et aux trains.

c) Lors de la campagne des régionales, Cécile Duflot avait dit que, si elle était élue, sa première mesure en matière de transports serait la mise en place en urgence de 60 lignes de bus express en banlieue. Cela doit être fait. Il est d’ailleurs à noter que lorsqu’un territoire dispose d’une meilleure desserte, cela permet de renforcer son attractivité et d’accélérer son développement économique (cf ZFU).

Bénéfice

L’organisation des transports en commun peut être très discriminante vis-à-vis des personnes qui vivent en banlieue, et plus précisément en grande couronne. Ces dernières ne bénéficient pas d’une égalité de traitement sur ce point, et cela a des impacts au quotidien sur le plan social, professionnel, culturel… Bâtir des transports efficients et équitables constitue donc une priorité.